那个早就流传在市井间有关退市的“诅咒”最终应验了。

不过短短两个月，又一家“东风系”品牌或将成为过往。

疫情影响叠加全球复杂多变的经济环境，备受困扰的裕隆集团不得不开启新一轮的缩减开支转型计划，而在中国内地市场早已边缘化的纳智捷品牌成为了那个“献祭者”。据悉，目前，东风公司与裕隆集团双方已经就纳智捷退出内地市场一事上达成共识，双方正商讨具体操作细节。

2010年，东风汽车公司与中国台湾的裕隆集团共同合资组建东风裕隆汽车有限公司（以下简称“东风裕隆”），双方各占公司50%股份，纳智捷品牌正式走入内地消费者的视线当中。

东风裕隆成立后的第二年，首款车型纳智捷大7以打造“高端华系汽车”之名，裹挟着东风裕隆对内地汽车市场的野望，一头扎进轰轰烈烈的“黄金十年”之中。

起初，纳智捷大7凭借着大空间、高配置等一系列优势在那个野蛮生长的年代迅速得到了消费者的青睐，强劲的市场表现直接使得东风裕隆在成立第二年时便实现盈利，纳智捷品牌也成为东风公司中那颗涨势最猛的自主合资新星。

当外界纷纷将目光停留在这个令人惊喜的新兴品牌之上时，故事的发展却开始急转而下。2015年，纳智捷品牌凭借优6车型的支撑，达到了历史性的6万辆之后，开始疲态尽显。产品战略失误、研发水平停滞等问题相继迸发。

一方面，品牌成立初期，在并不具备任何品牌沉淀或技术积累的高端化优势前提下，贸然通过MASTER CEO等两款高端化MPV车型强行进入高端化市场。显然，纳智捷无论是品牌影响力还是产品力都不足以支撑其上探到40万元左右的市场当中，这种对情势的误判使得东风裕隆快速陷入到非常被动的局面之中。

而到发展后期，东风裕隆从一个极端走向另一个极端，为了挽救日渐下行的销量颓势，纳智捷品牌借着锐3上市的契机，又走向低价路线的泥淖之中。这一高一低之间不仅浪费了诸多市场进攻的时间，还使得原本在SUV市场积淀下的微弱影响力也迅速消耗殆尽。

另一方面，除了产品路线上下摇摆之外，纳智捷品牌的各类产品都或多或少地存在技术研发滞后、产品更新迟缓的现象，这直接导致纳智捷产品结构老化，甚至出现产品质量问题。比如，曾经开疆拓土的大7直到2018年停产都没有经历过真正意义上的换代周期，并且在2016年8月因质量原因受到召回。慢慢地，纳智捷成为了一个被质量和口碑压垮的品牌。

2016年，东风裕隆全年销量只有4.05万辆，仅完成既定目标销量不足60%。彼时，东风自主品牌乘用车板块总销量达到了89.64万，同比增长了14.74%。在短短的5年之间，纳智捷从涨势最为迅猛的东风系品牌跌落成为东风集团内部亏损最严重的品牌板块。

一起一落间，纳智捷已经错失发展最美好的年华。2017年，在市场驱动和销售渠道生存压力的推动之下，“418”深化自主品牌改革的利刃挥之而来，东风公司对东风裕隆做出“撤人不撤资”的决定。东风公司在撤出管理人员的同时，股东双方分别做出增资，计划再投资20亿元用于东风裕隆纳智捷品牌及产品发展。

虽然东风裕隆未来的部分业绩还将纳入东风公司考核，但是内部决策权、管理权、市场规划逐步转移给裕隆集团，这意味着东风裕隆正在从东风公司大自主规划“版图”里慢慢剥离。

失去了东风体系的支撑，东风裕隆更加难以抵抗纳智捷品牌销量下滑的命运。2018年纳智捷销量跌至仅7,056辆，同比下滑61%。2019年，URX姗姗来迟，却已注定失败的结局。纳智捷的下跌趋势大幅扩大，在疯狂打折的前提下，纳智捷的月均销量也不过百余辆，年销量进一步下滑至1,947辆，同比下降72.4%。

不仅如此，伴随销量崩塌而来的是纳智捷经销渠道“后院失火”。据纳智捷官网显示，全国近半数经销商都毅然退网，要不选择改旗易帜，要不索性是人去楼空，纳智捷形魂皆失。那个早就流传在市井间有关退市的“诅咒”最终应验了。

此前，为了让纳智捷重回发展轨道，东风裕隆还制定了“510计划”，5年内推出10款新车，并积极推动新能源车的开发。在去年的广州车展上，东风裕隆不仅推出了纳智捷U5 EV，还发布了进军共享出行领域的计划，试图通过转型驱动发展。

可“出师未捷身先死”，在中国内地汽车市场的“黄金十年”里，纳智捷已经错过了太多，难以挽救。2020年，“黑天鹅”与“灰犀牛”乱舞，或许此时，纳智捷的退出，不论是对于东风公司还是裕隆集团来说，都是一个及时止损的办法，一个莫大的解脱。

从此，有关纳智捷“中石油合作伙伴”“二手车商闻风丧胆”的调侃将会逐渐随风而逝，可这破碎的汽车市场从未停止洗牌的步伐，下一把屠刀会斩向谁呢？是众泰、力帆还是前途们呢？